第一种现象，最近猫虎狗领衔的双11活动，99元小保养重出江湖，而且包含机油、机滤和工时费，也有的把工时费称作安装费。

  有行业观点表示，价格本来就很卷，还把工时费打包进去，逐步降低了服务在车主心中的价值。

  第二种现象，部分修理厂开始“理直气壮”地收取工时费，并且当作门店经营的特色，例如在抖音上“浩哥修车一口价”，明面上打的是透明修车的概念，其实也暗中传递出坚决收取管理费、服务费、工时费等费用的信号。

  当然，对于浩哥的这种行为，行业也是褒贬不一，甚至有的人觉得这是一种变相加价的手段。

  现实情况也是如此，有修理厂老板直言，“不收工时费活不下去，收工时费车主转头就走。”

  第一个阶段，配件反垄断之前，零整比的问题还没有完全摆上台面，那个时代，4S店的配件收费价格居高不下，对应到独立售后市场，修理厂在配件价格上拥有较大的优势。

  因此，此阶段的修理厂，一方面，对比4S店的配件价格上的优势大，另一方面，还留有较大的利润空间，因此，修理厂往往把工时费打包放到报价当中，或者收取少量的工时费。

  第二个阶段，配件反垄断之后，上游主机厂开始调整零部件价格，客观上减少了车主维保支出，但也让修理厂在配件价格上的优势慢慢减少，不少修理厂不得不压低配件进销价格。

  这个时候，修理厂处于工时费涨不起来，配件加价率下降的状态，但还拥有一定的盈利空间。

  第三个阶段，电子商务平台加速渗透进入汽车后市场，猫虎狗等汽服连锁大打价格战，99元小保养成为新的引流手段。

  在车主端，电子商务平台进一步让配件价格透明化，而低价保养在车主心智中埋下种子，使得修理厂的配件加价率进一步压缩。

  一位行业的人说：“在信息高度透明化的情况下，我们还在强调配件30%-40%的加价率，但客户已经把我们看透了。”

  这个阶段，修理厂开始有意识地向车主收取更加合理的工时费，现实却是，只有少部分门店能做到，大部分门店还陷入价格内卷的竞争当中。

  一是早先畸形的收费结构，没有让车主养成交纳工时费的习惯，不像医院明确区分了手术费和医药费，所以贸然收工时费，车主很难适应。

  二是如今车主的消费欲望和能力有所下滑，配件降价，他们都以为是理所当然；而工时费，对他们而言更像是变相涨价。

  三是大部分修理厂的业务，目前还是以换油换件为主，不容易让车主感知到技术上的含金量，车主自然不愿意交纳额外的工时费。

  “一方面，是车主不愿意付费，另一方面，修理厂也要自我反思，如何让车主为技术和服务买单。”

  不过，针对这样的一种情况，也有从业者喊冤：“看看修理工的双手，每天沾满油渍油污，他们花了很多时间和精力做服务，车主却不愿意为之买单。”

  以前，没有电子商务平台和流量平台的时候，并不存在车主自带配件的情况，修理厂承担了配件采购和维修服务的双重职责。

  在电商平台和O2O模式兴起之后，车主越来越习惯于线上购买、线下安装的流程，也因此出现了车主自带配件的特殊现象。

  站在车主的角度，目前分为两种情况，一是有的车主愿意出工时费，二是部分车主并不觉得自身应该出工时费。

  对于这样的一种情况，站在修理厂的角度，争议点在于：到底是接受还是拒绝这样的业务；如果接受，应该收取多少工时费。

  “接受自带配件业务，相当于降低了门店的口碑；另外，绝大部分保养维修的问题，就出在配件上，万一车子出厂后坏了，车主很可能反咬一口，觉得是你操作有问题。那些坚决拒绝的店家都是吃过亏的。”

  然而，现实是，目前慢慢的变多修理厂接受车主自带汽配的业务，一位从业人士很无奈：“内卷之下，什么都有人做，毕竟这也算是一个流量渠道。”

  根据和行业人士的沟通，以及线上平台的众多讨论，梳理下来，大概是以下几种观点。

  一是部分夫妻店，如果和线上流量平台合作，只要体量比较大，换机油和机滤，30元都可以接受。

  二是大部分行业人士的观点，同样是换机油和机滤，认为50元是一个是合理的的收费，低于这样的价格就不划算。

  三是一部分的观点，只要是自带机油的，低于100元根本不考虑更换，更多的是呈现出一种“爱换就换、不换就走”的态度。

  当然，除了换机油机滤比较基础的业务，其他的业务收费标准也不一样，“车主自带离合三件套，低于400元都不好意思做，怕同行笑话。”

  早前，快易修胡锐也举过一个例子：“我们修过一辆车，故障很麻烦，收了2400元工时费，为什么收这么多？因为他在网上买的配件有问题，我们装了拆、拆了装，花了很久才修好。”

  所以，总得来说，对于自带配件的情况，一个关键点还是在于，能否让车主感知到门店的技术上的含金量，让车主心甘情愿为技术买单。

  然而，我们也不可以忽视，大部分车主自带配件有两个明显的属性，一是以机油机滤等基础保养业务为主，二是本身就对价格非常敏感。

  这两个特点也决定了，对于绝大部分修理厂来说，车主自带配件依然是一个吃力不讨好的鸡肋业务，食之无味、弃之可惜。

  无论是正常业务收不上工时费，还是自带配件的工时费争议，理论层面没有定论，现实却是很残酷：

  “我们是4个工位的门店，一个人员的成本按照一小时30元来算，再加上不计水电的房租成本，一小时总计最少50元。车主自带机油进店，如果50元都不愿意出，就是亏本生意；如果不自带机油，我们换好油，还要免费洗车，加满玻璃水，利润也才几十元。”

  上面这笔账的意思很简单，在人工和房租成本逐年上涨、配件利润不断下滑的情况下，如果车主还在为工时费计较，门店确实很难生存下去。

  据汽车服务世界专栏作者黄灿表述：2019年以后，主机厂-4S店除了推各种优惠套餐以外，还将自身的维修工时和机油价格慢慢向修理厂靠拢。

  据悉，在独立售后小保养价格百元常态化之前，某些20万元以下的合资车做常规机油保养甚至比修理厂还便宜，工时基本不超过50元，最低的只有30元。

  一种原因是修理厂收不上工时费，一方面是4S店降低工时费价格，前后夹击，导致慢慢的变多的修理厂直言活不下去。

  “很多时候，大家把现状归结于99元小保养，归结于价格战，但是往往忽视了工时费这个因素，更直白一点，就是技术和服务不值钱，才导致大家陷入价格战的内卷当中。”

  在美国，汽修行业的工时费标准由各数据服务商进行定义和整合在门店的系统里，根据不一样的地区的经济情况，收费标准不同。

  以维修一个水泵为例，目录指定工时为3小时，某地工时费标准为110美元/小时，即使技师只用2小时就修好，或者用了4个小时，但最后还是按照3小时来结算，也就是330美元。

  至于技师的收入，很多修理厂的工时费由门店和技师平分。据了解，在美国，拥有ASE认证的Master水准的技师，就等于拿到了学历教育的博士学位，年收入能达到10万美元，属于中等偏上水平。

  总结下来，美国市场针对工时费制定了严格的标准体系，同时针对技师制定了分配标准。

  显然，中国市场还没有建立如此标准的工时费体系，导致修理厂很难收取独立而明确的工时费，仍然靠配件加价存活下来。

  一是修理厂首先和车主确定好项目，再根据项目给出一个总报价，同时包含配件价格和工时费，是一种模糊化的处理方式。

  二是提前准备好报价单，并且将配件和工时费单独列出来，向车主展示清楚，工时费到底有多少钱。

  不过，即便是第二种方式，现在每家门店也没形成统一标准：同一个项目，可能普通车和豪华车收费标准不一样；并且，如果按照时间来算工时费，老师傅10分钟就能做好，学徒要30分钟，最后到底该怎么算？

  上述种种都是现实问题，有人直言：“收工时费是可以的，但是不能坑客户，明明一小时的活干一天，怎么收取费用？如果客户发现前后标准不一样，就很容易判定你欺客。”

  所以说，修理厂公开收工时费是有必要的，但是也要基于两个前提，一是相对公开和透明的标准，二是要向车主展示出对应的技术和服务。

  以领结站为例，根据市场价估算，一条新轮胎的价格大约700-800元，而在领结站，换一条轮胎的安装工时费就达到300元。

  原因之一就是领结站使用了德国霍夫曼平衡块、美国道路力动平衡机、意大利拆胎机等设备，并让车主有所感知，“我们的差异是平衡块、拆胎机成本高，还有车轮动平衡的流程很复杂。车主之所以愿意付高价，是因为我把价格转换成对等的价值。”

  所以，目前整个行业表面上在打价格战，本质上是在打价值战，利用技术和服务的价值让门店保持差异性和竞争力，才是正解。

  一位行业人士的总结很有代表性：“目前工时费低，甚至不敢理直气壮收取，是不正常的。把技术价值做上去，把工时费收上来，行业才有希望和奔头。”